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現代有軌電車合理運量，5000-10000人次/小時綜合造價，1.5億元/公里
“成都發展包括有軌電車在內的軌道交通，不僅可以有效解決成都市的交通問題，同時還可以帶動成都市軌道交通產業的發展。”
——西南交通大學電氣工程學院教授胡基士
2016年，四川省新津主城區龍王渡小區、新普路等沿線的居民，就可坐上“放大版的公交車、縮小版的地鐵”。日前，記者獲悉，成都首條現代有軌電車示范線——新津現代有軌電車示范線R1線或將在明年實現試運行，隨著規劃線路的增多，未來全域成都將形成“四網合一”的公共交通新體系。
在烏克蘭、墨爾本或蘇黎世，人們會迷戀昏黃路燈里的有軌電車風景，溫暖、懷舊。成都從來沒有過有軌電車，老成都人有的是拖著“大辮子”的無軌電車的記憶。那成都為什么要選擇有軌電車？會給城市景觀和我們的生活帶來什么變化？帶著這些疑問，成都晚報記者采訪了相關領域專家，找尋答案。
Q1
成都為什么
此時“請”回有軌電車？
現代有軌電車
最適宜作為中心城區支線的主要交通工具
老成都沒有有軌電車，卻有無軌電車。1962年到1996年，在鹽市口、九眼橋、火車北站等地，隨處可見拖著“大辮子”的無軌電車。1996年前后，隨著馬路的擴寬，公共交通的發展和車輛的增多，無軌電車退出了歷史舞臺。
就在成都計劃開設有軌電車示范線的時候，現代有軌電車正成為中國許多城市公共交通的新寵。也許不少城市選擇發展有軌電車，是為留住城市記憶。但是，“成都是真正考量其交通作用。”西南交通大學交通運輸與物流學院教授彭其淵解釋，從目前已經公示的有軌電車建設計劃中，能看出其即將發揮的交通作用。
比如溫江區提出以大運量快速化公共交通（地鐵、有軌電車、BRT等）為“干”、區域公交和社區公交為“脈”、交通樞紐和公交場站為“核”的“三級多核”公交同城網絡，實現公交同城化；新都縣交通局等有關部門正在著手規劃通過區域內的有軌電車線，將商貿城、家具園區和新繁小城市試點鎮等連接起來……
西南交通大學電氣工程學院教授、新筑軌道交通裝備有限公司設計研究總院院長胡基士，全程參與了成都首條現代有軌電車示范線——新津現代有軌電車示范線R1線的前期調研，以及車輛設計工作，他告訴記者目前該線正在調試階段，預計明年可實現試運行。
“根據我多年的研究，有軌電車的合理運量應在單方向每小時5000-10000人次，這介于地鐵和公交之間。但要修建地鐵，審批權在國家發改委，且必須滿足‘人口在300萬以上，地區生產總值在1000億元以上’等條件。”胡基士說，這樣的高門檻讓中小城市望而卻步，而出于道路資源和運營秩序的考慮，公交線路也不會過長。因此，現代有軌電車最適宜作為中心城區的支線、加密線、連接線和中小城市的主要交通工具。
Q2
現代有軌電車
將為我們帶來什么？
工程成本、建設周期較地鐵小
載客量遠高于常規公交
依據成都現有的交通狀況，是否真有必要發展現代有軌電車？先來看一份統計報告。
去年3月，市統計局發布的《2013年成都“交通先行”戰略統計監測報告》顯示，1515位受訪者對高速路、快速路網建設總體較為滿意。但面對近年來全市私人汽車擁有量增速明顯快于城市道路發展速度的嚴峻形勢，仍有13%的受訪者對成都路網建設不太滿意，建議加快推動交通建設由“以中心城區為重點”向“全域互聯互通”轉變。
“現代有軌電車每公里綜合造價約為1.5億元，該價格包括直接工程、間接工程和附加工程造價，約為地鐵的1/3至1/5，建設周期約為地鐵的1/3；其載客量也遠大于常規公交。”但有人也許質疑：為什么不跟地鐵比容量，跟公交比造價？“完善的城市立體交通體系，需要針對不同的客流量采用不同的交通工具。”這是胡基士給出的答案。
成都市政工程設計研究院高級工程師稅彥斌也非常贊同這樣的說法，他告訴記者去年初成都已著手啟動《“四網合一”公共交通體系規劃》，通盤規劃地鐵、現代有軌電車、快速公交、常規公交交通體系。
項目研究過程首先將成都市域范圍劃分為中心城區和天府新區“雙核”，及東升新城、天府新區、龍泉新城、新青新城、北部商貿城、郫縣新城和溫江新城6個組團走廊。然后通過規劃各走廊用地、人口規模以及與中心城聯系緊密程度，測算各走廊客運需求量，并將客運需求量分配到走廊的各條通道上，從而確定各通道需采用的大運量公交模式（有軌電車或快速公交）。
胡基士說，成都發展包括有軌電車在內的軌道交通，不僅可以有效解決成都市的交通問題，同時還可以帶動成都市軌道交通產業的發展。
Q3
成都現代有軌電車
路網規劃原則是什么？
考量沿線運量
作為中大運量、準快速的公共交通骨干方式
此前市規劃局公布了“1環4射9片區”有軌電車線網，其中4條射線基本都在中心城外。今年成都將啟動總長65公里的3條有軌電車示范線建設。其中，益州大道示范線設計方案已基本確定：起于火車南站西側，止于華龍大橋北側，全長約9.62公里，分別設置火車南站站、廣和一街站等16座車站。
此前，市規劃局相關負責人接受媒體采訪時曾表示，按照目前的有軌電車規劃，成都有軌電車布局規劃總體原則為系統規劃、區域成網，節點銜接、多網融合，廊道控制、適時啟動。
其中，在骨干線網布局方面，有軌電車可作為中大運量、準快速的公共交通骨干方式，BRT作為中運量、中快速的公共交通骨干方式。有軌電車還將承擔中心城區、天府新區與二三圈層之間的快速聯接，并與其他公共交通工具相互銜接，便捷換乘。
稅彥斌給記者舉了個例子，比如在益州大道有軌電車示范線的前期調研中，我們對沿線運量有充分考量。首先從運量講，一列7模塊的有軌電車運量相當于3輛18米的公交車；其次從建設投入上講，有軌電車在全壽命周期中的資金投入，比快速公交略低，更重要的是它比快速公交環保；從運行速度上分析，依據相關分析有軌電車在城市內的平均運行速度可達到20公里每小時，而成都地鐵的平均運行速度為30公里左右，有軌電車的速度顯然并不慢，至少比快速公交高；最后從客流分析，益州大道這一線有相對穩定的客流，未來因沿線道路規劃而吸引來的客流，也會非常大，因此綜合考慮分析，在益州大道沿線規劃有軌電車是比較理想的選擇。
Q4
現代有軌電車
有劣勢嗎？
混合路權是最大障礙
使用智能交通系統提高電車通行速度
“搞交通的人都知道，有軌電車最明顯的劣勢是混合路權，這也直接影響了現代有軌電車的運行速度。”對此，胡基士并不回避，“現代有軌電車采用低地板車，鋼軌與路面平行，因此不影響其他車輛、行人的通過。也就是說，在紅綠燈的控制下，有軌電車與其他交通方式共有路權。”他說未來如果能在現代有軌電車上大力應用智能交通系統，可大大提高電車的通行速度和效率。
關于現代有軌電車的速度，一個繞不開的話題就是“動力來源”。以往主要采用接觸網供電，除對景觀有影響外，還易造成安全問題。“成都造的有軌電車采用目前國內最頂尖的技術，接觸網供電、儲能式供電均可。
”胡基士以儲能式供電舉例，20世紀70、80年代發展起來的一種新型儲能裝置超級電容，目前正處于快速成長期，具有充電時間短、使用壽命長、節能環保等特點，這也被用于“成都造”的有軌電車中。胡基士說，前不久上海某科技公司已研制出一種超能電容器，可讓現代有軌電車實現原則上每10公里充一次電，未來這項國際領先技術有望運用到“成都造”現代有軌電車中，以此提高非充電期的運行里程。
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