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據外媒稱，近日泰國副總理納塔薩在廣西南寧舉行的第12屆中國-東盟博覽會上宣布，泛亞鐵路中線泰國境內的路段將于今年年底開工。與此同時，中泰鐵路合作聯合委員會中方負責人、中鐵建東南亞公司總經理朱錫均也對媒體確認了這一消息。據美國之音電臺網站9月30日報道，如果中泰鐵路能夠如期開工，那將成為一件具有劃時代意義的大事，它不僅標志著規劃已久的泛亞鐵路正式走向建設階段，也預示著中國高鐵技術第一次真正在境外落地。而且，作為連接東南亞交通樞紐——曼谷的一條跨國線路，中泰鐵路還會為周邊國家樹立樣板，建立連通各國鐵路網的技術標準，為中國鐵路技術在東南亞的推廣起到示范作用。
報道稱，近年來，人們常常將連接中國與東南亞各國的東盟線稱為“泛亞鐵路”。經過將近20年的商討和不斷的修改，泛亞鐵路的藍圖曾經先后出現過三個方案，也就是東線、西線和中線三條線路。東線是最早被提及討論的方案。該線路自南向北經新加坡、吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內，最后到達昆明。不過由于中越關系變冷，越南國會傾向于將國內線段采取日本新干線的技術，東線的推進基本上處于停滯階段。
隨后提上日程的是西線，從昆明經緬甸的臘戌、曼德勒等城市，進入泰國，曼谷以南的線路則與東線一致。然而緬甸經濟基礎薄弱，近年來中國在緬甸的投資不斷受阻，緬甸政府也希望擺脫中國在緬甸一家獨大的局面，因此西線的推進也裹足不前。
最后浮出水面的方案是經過老撾進入泰國的中線，中泰雙方近期宣布即將開工的鐵路就是這條線路。東、西、中三條線路在曼谷以南的部分基本一樣，其主要區別只是從云南經過哪個國家進入泰國的選擇。
報道稱，按照東盟的原計劃，由各成員國自己出資修建本國境內的泛亞鐵路。但是，資金問題和技術問題對于大多數東盟國家而言，都是很大的難題。泰國國會曾經就境內修建高鐵項目進行辯論，反對方認為，泰國的國民收入還沒有達到消費高鐵的水平。
2013年11月，中國總理李克強訪問泰國時，與時任泰國總理的英拉簽署了被稱為“高鐵換大米”的項目，中國以加大進口泰國大米、橡膠等農林產品，補償中泰鐵路建設的部分費用。而且，中泰鐵路合作聯合委員會將鐵路的設計時速從原來的每小時250到300公里，降低到160至200公里，相當于十年前中國動車的標準，使建設成本以及鐵路運營后的預計票價都相應下調。然而泰國在高價收購大米的過程中出現了補貼不當以及官員貪腐問題，導致了英拉政府的下臺，中泰鐵路也因此而擱置。直到2015年初，泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路的進程，經過雙方多輪的可行性研究，才有了今年年底動工的可能。
報道稱，泛亞鐵路遇到的更大難題是國家之間的協調。東南亞各國現有鐵路的規格并不統一，寬、窄、標準軌道各行其是，而且各國在尋求外資和技術的時候，分別對日本、德國、法國和中國等國家的高鐵技術各有偏愛。如何做到泛亞鐵路與各國境內現有鐵路接軌以及泛亞鐵路采取哪一種標準都是一個需要反復協商的問題。不過，中國的高鐵建設成就有目共睹，中國公司有足夠的技術和經驗積累。在這種情況下，以中國為主導，利用中國的技術和資本，成為中國積極推動泛亞鐵路建設的一個動因，“中國出技術、東盟出勞務，資金問題協商解決”的方式成為東盟多個成員國的一種選擇。
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